Home

Home
Cititi-ne pe FacebookUrmati-ne pe TwitterFeed RSS gratuit

Spacer

Atelier LiterNet  Sageata  Fragmente şi cronici ale cărţilor pe hîrtie  Sageata  Fragmentarium

Bucureştiul lui Mircea Eliade


Andreea Răsuceanu

09.10.2013
Editura Humanitas
TextText mai micText mai mare
Versiune imprimabila Adauga cu AddThis
Articolul anterior din rubrică
Articolul urmator din rubrică
Andreea Răsuceanu
Bucureştiul lui Mircea Eliade. Elemente de geografie literară
Colecţia: Academica, Domeniu: Studii literare.Eseu
Editura Humanitas, 2013


Citiţi prefaţa acestei cărţi.

*****
Fragment

În primele pagini ale Memoriilor lui Eliade apar câteva adrese-cheie, care vor reveni obsedant, transfigurate, pe parcursul operei în proză în autorului, ca spaţii intrate în mitologia sa personală, locuri emblematice, cu deschidere spre o altă falie a lumii: casa-fostă han, a bunicilor, din Pache Protopopescu (despre care am vorbit deja într-un capitol precedent), casa din Melodiei (care avea de fapt ieşire în trei străzi: Melodiei, Domniţei şi Călăraşi), cu celebra mansardă a adolescentului miop, şcoala Mântuleasa, unul dintre punctele centrale ale topografiei bucureştene din proza scurtă etc. O primă menţiune a miticului tramvai 14, care străbate bună parte din opera literară eliadescă, reunind în jurul său majoritatea locurilor importante din romane şi proza scurtă, o aflăm în aceste experienţe primejdioase care, spre disperarea mamei, Ioana Arvira, le aduc celor doi fraţi (Mircea şi Nicu) titulatura de "haimanalele Căpitanului". Fascinaţia pe care o exercită noul tip de vehicul electric asupra micului Eliade e însă cea a unei întregi epoci: pentru Julien Gracq, tramvaiele sunt "unul dintre elementele mitologiei sale personale" [1], un oraş fără acest mijloc de locomoţie fiind de neconceput[2]. Sentimentul de plăcere şi de libertate, senzaţia unei "escapade" însoţesc mereu experienţa mersului cu tramvaiul, spune Gracq, transformând noua invenţie într-un obiect de interes nelimitat atât pentru copii, cât şi pentru adulţi. Replici urbane ale trenurilor şi prelungiri ale căii ferate, tramvaiele evocă de fapt călătoria în sânul oraşului, şi reprezintă triumful liniei drepte, al ordinii, în haosul urban[3], garantul, de fapt, al ieşirii victorioase din labirint. Într-un roman dedicat în exclusivitate tramvaiului ca vehicul al memoriei[4], traseul unui tramvai care leagă un oraş de provincie de malul mării (având un capăt în chiar "inima oraşului" şi pe celălalt pe o plajă îndepărtată, unde şinele sfârşesc prin a se împotmoli în nisipul acesteia) e mai mult decât o axă ce coordonează atât spaţiul narativ, cât şi pe cel geografic, parcursul lui ajungând să se confunde cu cel al vieţii înseşi.
 

(Tramvaiul 14, în faţa Cercului Militar, imagoromaniar.ro/MNIR)
 
Traseul "real" al tramvaiului 14 ne conduce printr-un Bucureşti pitoresc, reunind câteva puncte de referinţă de pe o eventuală hartă a locurilor de loisir şi petrecere celebre în perioada interbelică (pe ruta acestuia se află celebra cârciumă Trei-ochi-sub-plapumă, menţionată în Noaptea de Sânziene). Axa pe care o determină traseul acestuia (cu modificările suferite de-a lungul vremii), aşa cum o arată şi harta ataşată (reconstituită după un plan al liniilor de tramvai şi autobuz din anii \'30), traversează Bucureştiul de la vest la est, reunind unele dintre cele mai importante puncte de reper de pe harta prozei eliadeşti, şi funcţionând, precum vom arăta, ca un liant între două mari zone ale Bucureştiului interbelic, implicit ale spaţiului narativ. Totodată, traseul străbate, reunindu-le, cele două zone ale copilăriei şi tinereţii lui Eliade, fie că e vorba despre spaţii în care a locuit (zona Mântuleasa-Pache Protopopescu) sau pe care le-a frecventat (precum, de pildă, segmentul boem al Căii Victoriei).
 
O mică istorie a tramvaiului 14 şi a diferitelor transformări survenite în traseul său ne arată că înfiinţarea liniei 14 s-a făcut la 1893, aceasta unind Dealul Cotrocenilor cu Oborul[5]. Prima linie de tramvai electric din Bucureşti, acesta este pus în funcţiune în urma unor îndelungate discuţii dintre specialişti şi consilierii comunali, legate de inexistenţa unui pavaj corespunzător, care să permită introducerea unei reţele subterane de curent[6]. La începutul veacului, atunci când micul Eliade se agăţa din mers de platforma din spate a tramvaiului electric, acesta circula încă în paralel cu varianta cu cai (o staţie a acestuia se afla de altfel chiar la întretăierea străzii Mântuleasa cu Calea Călăraşilor). Ulterior, traseul este prelungit "până la biserica Iancu Vechi, în dreptul străzilor Mătăsari, Fluierului şi Agricultori", iar pe urmă "până la bariera comunei Pantelimon, care a devenit suburbană oraşului". Deşi iniţial bucureştenii îşi manifestă neîncrederea în acest nou mod de locomoţie[7], treptat, lucrurile se schimbă, fie datorită taxei modice pe care presupune deplasarea cu tramvaiul[8], fie noutăţii pe care o constituie.
 
Într-un capitol dedicat plimbărilor prin Bucureştiul interbelic, pe jos sau cu noul şi spectaculosul tramvai electric, Ioana Pârvulescu[9] oferă o variantă mult mai puţin idilică a ceea ce presupunea deplasarea cu acest mijloc de locomoţie, însemn al modernităţii, pe urmele câtorva articole din presa vremii: "«Plimbarea cu tramvaiul este o altă aventură: Aseară la staţia din faţa restaurantului Carpaţi aveai impresia că e o mare adunare publică. O cursă în asemenea condiţii nu costă numai trei lei. Ci trei lei plus o pereche de ghete, o pălărie sau chiar portmoneul întreg (când eşti strivit din toate părţile, mai ştii care e presiunea suspectă? (...) Femei elegante târâte de vagonul care nu s-a oprit complect, altele stâlcite în momentul asaltului pentru locul din vagon». Două săptămâni mai târziu aceeaşi revistă insera la rubrica din ultima pagină Cu ochi şi cu sprâncene o scurtă notă intitulată Tramvaiul 14...: «Regele Belgiei s-a întors cu tramvaiul acasă - să zicem la palat - pentru că îl lăsase automobilul în drum. Asta dovedeşte şi democraţia lui, dar şi calitatea tramvaielor belgiene... Căci nu i-am dori regelui Ferdinand, niciodată, să încerce să ia tramvaiul 14 ca să se ducă la Cotroceni»".
 
Cu unele modificări pe care le suferă, din 1893, când e inaugurat, până în perioada postbelică, traseul tramvaiului străbate, aşa cum o arată diverse planuri şi ghiduri ale Bucureştiului[10], oraşul de la vest la est, de la Cotroceni până la Şoseaua Iancului, oprindu-se tocmai în Şoseaua Pantelimon. De-a lungul acestui interval se regăsesc puncte şi zone de acţiune identificabile în toate cele trei romane ale ciclului generaţionist (Întoarcerea din Rai, Huliganii, Viaţă nouă), în Nuntă şi cer şi Noaptea de Sânziene.
 
Pe o hartă care să reunească totalitatea punctelor de reper şi a zonelor bucureştene din proza lui Eliade, traseul tramvaiului 14 ar funcţiona ca axă coordonatoare a spaţiului, reunind două dintre zonele majore de desfăşurare a acţiunii (Cotroceni şi Mătăsari), corespunzând celor două tipuri de categorii sociale cărora le aparţin personajele. Totodată, încă o observaţie preliminară ar ţine de o anumită dimensiune autobiografică (pe care am mai subliniat-o, de altfel, şi în alte contexte): unele dintre locuinţele succesive ale autorului (de la cea natală, la cele temporare) s-au aflat în acest perimetru, descris de traseul tramvaiului 14, marcând prin urmare un spaţiu familiar, transfigurat de astă dată nu de nostalgia copilăriei şi primei adolescenţe, cum se întâmplă cu zona Mântuleasa-Popa Soare-Pache Protopopescu, ci de amintirea frământaţilor ani \'30.

 
"Sens oprit pentru pietoni între orele 10-21".
 
Staatsarchiv Freiburg W 134 (Sammlung Willy Pragher) Nr. 033299
 
Imaginea oraşului, arată Kevin Lynch în cartea sa, The Image of the City[11], este întotdeauna marcată de subiectivitate şi presupune relaţia de interdependenţă dintre o serie de factori care condiţionează percepţia umană. Experienţa contemplării peisajului urban stimulează percepţia, oricât de familiar ar fi spaţiul pentru privitor, angrenând o serie de factori (memoria, emoţia, capacitatea asociativă etc.) care conduc la perceperea segmentelor urbane dintr-un punct de vedere subiectiv, şi totodată ca un ansamblu, un conglomerat de elemente urbane aflate în relaţie unele cu celelalte[12].
 
În economia acestei imagini globale a oraşului, ca sistem de relaţii şi corespondenţe între diferite locuri, mijloacele de locomoţie joacă un rol central, cu atât mai mult cu cât acestea sunt simbolul prin excelenţă al modernităţii[13]. Infrastructura unui oraş îi determină, de fapt, în bună parte organizarea spaţială, iar traseele, cu limitele şi punctele lor de joncţiune, predispun la alcătuirea unei anumite hărţi mentale, care să ajute la orientarea în spaţiul urban. Mai mult, aceasta imprimă un anumit mod de raportare faţă de diferitele puncte ale sale, şi determină gradul de atenţie al observatorului sau un anumit tip de atitudine [14].
 
Referindu-se la un pasaj descriptiv din Manhattan Transfer, care surprinde succesiunea unor imagini înregistrate din mers de către unul dintre personaje, aflat într-un taxi, Marc Brosseau subliniază rolul pe care-l îndeplineşte, în organizarea spaţiului narativ, succesiunea în spaţiu şi timp a elementelor peisajului urban: această metodă oferă ocazia traversării unui "«transect» socio-economic al oraşului"[15]. Oraşul e mereu în mişcare, spune Brosseau, fie că e vorba despre plimbare sau rătăcire fără ţintă, autobuze sau tramvaie aeriene, taxiuri sau limuzine, aceste deplasări constituind tot atâtea practici ale oraşului câte faţete ale imaginii sale dezvăluie.
 
O întreagă dinamică a oraşului modern se conturează prin urmare în funcţie de înregistrarea acestor imagini în mişcare, a căror consemnare nu e deloc întâmplătoare. La fel cum zgomotul sirenei din Întoarcerea din Rai îndeplinea rolul unui liant narativ între diferite personaje, aflate în diferite zone ale oraşului, aşa cum am arătat într-un capitol precedent, tot astfel linia tramvaiului 14 trasează, decupând, circumscriind diverse zone ale Capitalei în funcţie de eşantionul social pe care-l delimitează. În cazul lui Eliade, dimensiunii socio-economice i se adaugă şi cea politică, rolul acesteia fiind deloc neglijabil în primele două romane ale ciclului generaţionist (şi mai cu seamă în Noaptea de Sânziene, romanul total al lui Mircea Eliade[16]), dar mai ales cea psihologică, impactul pe care îl au mijloacele de locomoţie moderne asupra psihicului uman (acestea sporind mobilitatea omului şi în acelaşi timp stimulându-l emoţional şi modificându-i viziunea asupra lumii) constituind de asemenea un element-cheie în analizarea configuraţiei spaţiului urban[17]. Vom mai discuta, de altfel, într-un viitor capitol, despre transformarea percepţiei sub imperiul deplasării şi vitezei[18]; fie că vorbim despre automobil sau tren, tramvai sau autobuz, despre pasivitatea pasagerului sau implicarea sa, despre situarea sa în spaţiul vehiculului aflat în mişcare sau în afara acestuia[19], un nou set de emoţii şi senzaţii ia naştere odată cu implementarea noii infrastructuri, iar impactul acesteia asupra psihologiei personajului, ca şi asupra organizării spaţiului narativ nu e deloc neglijabil; de aceea, într-un roman rural organizarea spaţială se va realiza altfel decât într-unul urban, în funcţie de alte puncte de reper, a căror relevanţă va fi conferită de un sistem referenţial diferit.
 
De altfel, materialul narativ luat în discuţie ne oferă surprinzătoare şi deloc întâmplătoare indicii legate de organizarea spaţiului urban, al Bucureştiului modern, iar printre acestea sunt şi cele care privesc infrastructura bucureşteană dintre războaie. Fie că funcţia lor e de natură metaforică (precum tramvaiul gavrilescian, vehicul psihopomp cu un traseu simbolic) sau că servesc drept repere pe o hartă obiectivă a Bucureştiului din romanele generaţioniste, rolul mijloacelor de locomoţie, şi al deplasărilor pe care le presupun, este de a semnala diverse destinaţii-cheie (acestea funcţionând, de asemenea, ca mărci ale statutului social, dar şi ca indicii simbolice), de a delimita diferite trasee pe harta oraşului (şi, implicit, pe cea narativă), de a opera distincţii de natură spaţială (care oferă, cum am văzut deja, o imagine a patchwork-ului social al oraşului) - toate procese dinamice producătoare de sens. Traseele pe care acestea le deschid prin materia narativă pot funcţiona ca liant între locuri şi personaje, iar uneori (cum am văzut în capitolul dedicat romanului Întoarcerea din Rai) însoţesc şi semnalează procedee epice diverse (tehnica fluxului conştiinţei, în cazul romanului sus-amintit).


[1] "(...) une ville sans tramways figurait-elle pour moi l\'équivalent de ce que pouvait être un pays sans chemins de fer: moins une conséquence de l\'exiguïté de ses dimensions que d\'un retard de civilisation presque sidéral" (în Julien Gracq, La forme d\'une ville, ed. cit., pp. 18-19).
[2] Alain-Michel Boyer dedică un subcapitol din volumul său Julien Gracq. Paysages et mémoire. Des Eaux Étroites à Un Balcon en forêt tramvaielor şi rolului pe care îl joacă acestea în reconstituirea cartografică a Nantes-ului: "Les tramways, signes grisants de modernité, qui ont conduit Gracq à élire Nantes entre toutes les villes" (ed. cit., p. 151).
[3] Julien Gracq. Paysages et mémoire. Des Eaux Étroites à Un Balcon en forêt, ed. cit., p. 152.
[4] Claude Simon, Le Tramway, Minuit, Paris, 2007.
[5] G. Potra, Din Bucureştii de ieri, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti, 1990, vol. I, p. 427.
[6] Ibidem. "După multe dezbateri s-a aprobat în sfârşit cererea societăţii şi, în 1893, după terminarea tuturor lucrărilor, linia electrică (purtând numărul 14) de pe bulevard a intrat în funcţiune. Ea mergea de la Cotroceni la Obor şi străbătând oraşul de la vest la est. Pornea din dreptul Uzinei electrice, străbătea Splaiul Independenţei, trecea Dâmboviţa pe podul Domniţa Maria, şi mergea pe Splaiul Gării Centrale, B-dul Elisabeta, B-dul Academiei, Carol I şi B-dul Em. Protopopescu Pache."
[7] "La început, publicul bucureştean era destul de ostil tramvaiului. Promiscuitatea forţată cu primul venit displăcea claselor mai elevate, care nu erau încă obişnuite cu viaţa în comun. Însă, foarte rapid ideile s-au schimbat şi această ţară esenţialmente democrată a învăţat repede să aprecieze şi să utilizeze avantajele acestui mod practic de transport" (în Frédéric Damé, Bucureştiul în 1906, Editura Paralela 45, Piteşti, 2007, p. 296).
[8] Ibidem. "De altfel, taxa este de 10 centime pe sector şi creşte cu 0,05 centime pentru oricare sector în plus până la un maximum de 0,25 centime. Orice corespondenţă costă 0,30 centime; un sector înseamnă aproximativ 1.100 de metri."
[9] Ioana Pârvulescu, Întoarcere în Bucureştiul interbelic, Editura Humanitas, Bucureşti, 2009, pp. 112-113.
[10] În Ghidul Oficial al Bucureştiului din 1934 linia lui merge de la Şoseaua Iancului, la Universitate şi Cotroceni; în planul Unirea linia 14 merge de la Bulevardul Pache Protopescu la Universitate, apoi până la Cotroceni (trecând prin Calea Moşilor); până în anul 1951 are ultima staţie la Cotroceni.
 
[11] "Like a piece of architecture, the city is a construction in space, but one at a vast scale, a thing perceived only in the course of long spans of time. City design is therefore a temporal art but it can rarely use the controlled and limited sequences of other temporal arts like music. On different occasions and for different people the sequences are reversed, interrupted, abandoned, cut across. It is seen in all lights and all weathers. At every instant there is more than the eye can see, than the ear can hear, a setting and a view waiting to be explored. Nothing is experienced by itself, but always is relation with its surroundings, the sequences of events leading up to it, the memory of past experiences (...) Every citizen has had long associations with some part of his city and his image is soaked in memories and meanings" (Kevin Lynch, The Image of the City, The M.I.T. Press, 1990, p. 1).
[12] O observaţie asemănătoare face şi Franco Moretti, care atrage atenţia asupra importanţei abordării spaţiului din Parisul balzacian ca diagramă, şi nu ca suită de adrese luate izolat (Maps, Graphs and Trees, ed.cit., p. 54).
[13] "La plupart des poètes y virent (les tramways) un signe de la modernité urbaine. Ce véhicule assez rapide, si rigide sur ses rails qu\'il ne peut quitter leur apparut comme la manifestation d\'une époque qu\'ils croyaient folle, destinée à l\'ivresse. D\'une façon paradoxale ils l\'ont conçu comme un être de zigzag, fulgurant, capricieux. Sans doute l\'ont-ils perçu comme une nature «électrique», ce qui implique soubresauts, étincelles, déchirures dans le ciel" (în Poétique de la ville, ed. cit., p. 305). De asemenea, în studiul său "La ligne des espaces autres. Le tramway, véhicule de l\'imagination moderne", Jean-Yves Laurichesse subliniază rolul acestuia de marcă a modernităţii (în Claude Simon: allées et venues, "Cahiers de l\'Université de Perpignan", nr. 34, Presses Universitaires de Perpignan, 2004).
[14] "The junction, or place of a break in transportation has compelling importance for the city observer. Because decisions must be made at junctions, people heighten their attention at such places and perceive nearby places with more than normal clarity" (Kevin Lynch, The Image of the City, ed. cit., p. 72).
[15] Marc Brosseau, Des Romans-géographes, ed. cit., p. 145.
[16] Într-o scrisoare adresată lui Ionel Jianu, datată 6 iunie 1971, Eliade spunea: "Apariţia acestui roman, pe care-l consider opera mea literară de căpetenie, mi-a făcut o bucurie pe care numai un debutant credeam că o mai poate avea" (în M. Eliade, Europa, Asia, America... Corespondenţă, volumul al II-lea, cuvânt înainte şi ediţie îngrijită de Mircea Handoca, Editura Humanitas, Bucureşti, 2004, p. 67).
[17] Nitsch Wolfram, "Un véhicule littéraire: le tramway", în Médium, nr. 7/2006.
[18] Marc Desportes analizează modificările percepţiei suferite de călător, în funcţie de tipul mijlocului de locomoţie, dar şi de pasivitatea sau de implicarea directă a acestuia în acţiunea de a conduce autovehiculul (în Paysages en mouvement.Transports et perception de l\'espace XVIIIe-XXe siècle, ed. cit., pp. 141-142).
[19] Kevin Lynch subliniază, de altfel, rolul dinamic pe care îl are călătorul, văzut nu doar în ipostaza sa de simplu observator, ca instanţă statică, ci implicat în dinamica oraşului: "Moving elements in a city, and in particular the people and their activities, are as important as the stationary physical parts. We are not simply observers of this spectacle, but are ourselves part of it, on the stage with the other participants" (The Image of the City, ed. cit., p. 3).
Articolul anterior din rubrică
Toate articolele din rubrică
Articolul urmator din rubrică




0 comentarii

Spacer Spacer