Home

Home
Cititi-ne pe FacebookUrmati-ne pe TwitterFeed RSS gratuit

Spacer

Atelier LiterNet  Sageata  Eseu  Sageata  4SPACE

Articol publicat exclusiv pe LiterNet.ro

Cred într-o viziune negociată asupra dezvoltării urbane (I)


Bogdan Munteanu, un interviu cu Augustin Ioan

06.05.2014
TextText mai micText mai mare
Versiune imprimabila Adauga cu AddThis
Articolul anterior din rubrică
Articolul urmator din rubrică
Arhitect de peste două decenii, doctor în arhitectură şi în filosofie, profesor la Universitatea de Arhitectură şi Urbanism "Ion Mincu" şi preşedinte al Comisiei Naţionale a Monumentelor Istorice, Augustin Ioan radiografiază problemele cu care se confruntă oraşele din România şi sugerează soluţii pentru rezolvarea lor.

Bogdan Munteanu: Cât de "europene" vi se par oraşele României?
Augustin Ioan: Unele dintre ele au fost gândite pe un model european. Cele transilvănene sunt, cu certitudine, central-europene, prin prisma logicii lor de dezvoltare oarecum separată de cele din Vechiul Regat. Dar, de când putem vorbi de România, de la Cuza încoace, şi în Vechiul Regat a existat un model de raportare european.
Dacă ne uităm în cărţile care vorbesc despre istoria Bucureştilor - spre exemplu cartea Danei Harhoiu, "Bucureşti între orient şi occident" - găsim aceste modele europene, chiar dacă ipotetice. Din secolul al XIX-lea există o presiune de îndreptare a străzilor existente şi de trasare a unor bulevarde noi. Bulevardul Magheru, din perioada interbelică, este un exemplu. Un argument în plus este, în Bucureşti, faptul că arhitecţi străini au lucrat întotdeauna aici. În secolul al XIX-lea au fost mulţi arhitecţi francezi, iar în Transilvania sunt mulţi arhitecţi austrieci şi maghiari ca autori de clădiri importante.
Pe scurt, da, cu siguranţă că oraşele româneşti sunt europene, cel puţin la nivelul intenţiei de a regulariza lucrurile, de a corecta, de a monumentaliza. Evident că există măcar dorul de europenitate, dacă nu chiar europenitatea însăşi.
Eu sunt tentat să spun că există şi o tendinţă de... americanizare în Bucureşti, legată mai ales de incapacitatea de a avea fronturi continue, de aceeaşi înălţime şi arhitectură. Ideea de "city", de clădire înaltă, nu era, însă, proprie Bucureştiului, exceptând Turnul Colţei, care a fost dărâmat în august 1888, sau Foişorul de Foc.

Bogdan Munteanu: Care ar fi principale probleme de care se plâng locuitorii marilor oraşe româneşti?
Augustin Ioan: Echipamentele urbane sunt deficitare şi tocmai acestea sunt cele pentru care, de fapt, oamenii preferă oraşele, nu viaţa la ţară. Într-un oraş accept să stau înghesuit, ca să beneficiez de echipamentele urbane. Acestea sunt de tipul reţelelor: electricitate, apă, canalizare, încălzire... În Bucureşti, anumite zone din centru sunt calamitate în raport cu alte porţiuni de oraş. Sunt zone centrale unde trebuie adus curent din altă parte, iar apa n-are presiune din cauza suprasolicitării. Echipamentele edilitare centrale sunt, pe alocuri, de pe vremea lui Carol I.
Să vă dau un alt exemplu din ţară. După 150 de ani, Sinaia de-abia acum îşi schimbă, prin proiecte cu finanţare europeană, o bună parte din infrastructură.
Din nefericire, foarte multe din dezvoltările urbane din ultimii 20 de ani s-au făcut invers: mai întâi locuinţele şi după aceea echipamentele. Şi acum sunt zone de felul acesta la marginea Bucureştiului, unde trebuie să ai maşină de teren ca să ajungi acasă, altfel, te scufunzi în noroi.

Bogdan Munteanu: Nicăieri în lume, bulevardele nu pot fi lărgite pe cât de multe autovehicule ar fi gata să le invadeze. Care ar fi soluţia pentru un trafic fluid şi mai puţin poluant?
Augustin Ioan: La nivel european acest lucru s-a rezolvat. Sunt foarte multe oraşe unde centrul istoric este izolat, în sensul că se interzice accesul auto şi se face un sistem de parcări pe inelul dintre oraşul vechi şi oraşul nou. Îmi las maşina acolo contra unui bilet care îmi asigură circulaţia în interiorul inelului respectiv cu transportul în comun. Dacă vreau să stau în centru, să beneficiez de avantajele centrului, nu trebuie să am maşină.
Apoi, sunt oraşe care oferă transport gratuit în contul biletului de parcare. Chiar de curând am văzut că la Paris, unde au fost nişte probleme de congestie îngrozitoare, au dat câteva zile de transport public gratuit şi, în acelaşi timp, au impus o interdicţie pentru automobile. În Paris mai există şi alt tip de interdicţie, care pare cumva contrafactuală: nu ai voie să construieşti parcări lângă clădirile mari. Nu ştiu ce faci cu maşina, dar nu o mai aduci în centru. Dacă nu am unde să parchez maşina, voi veni cu transportul în comun, nolens-volens.
Pe de altă parte, în Bucureşti nici aceasta nu este o soluţie. Parcarea subterană de la Universitate este goală, iar şoferii lasă maşina care-pe-unde, de regulă pe trotuare şi pe spaţiile foste verzi, pentru că nici sistemul punitiv nu funcţionează. Adusul maşinii în centrul oraşului nu trebuie să fie o soluţie posibilă, deşi este adevărat că în Bucureşti centrul istoric nu este bine delimitat.
Care este, de fapt, administrativ, centrul istoric pe care să îl izolăm? Tot inelul central ar trebui să aibă o administraţie proprie. Problema nu rezidă la nivelul circulaţiei, ci al administraţiei. Legislativ, Bucureştiul este prost organizat, căci centrul oraşului este în cinci sectoare. Dacă fiecare are o felie de tort din acest oraş în care vârful este în centru, iar partea largă este la periferie, ghiciţi pe cine va flata primarul respectiv înainte de alegeri? Pe cei din centru, care sunt mii, sau pe cei de la margine, care sunt sute de mii? Ar trebui să existe un district, un sector central. Parisul, pe care mereu îl dăm exemplu în Micul Paris, are o organizare a districtelor în formă de spirală, cu centrul ca district prim, care are propriile nevoi.

(va urma)

(Interviu realizat pentru revista Regio)
Articolul anterior din rubrică
Toate articolele din rubrică
Articolul urmator din rubrică




0 comentarii

Spacer Spacer