Home

Home
Cititi-ne pe FacebookUrmati-ne pe TwitterFeed RSS gratuit

Spacer

Atelier LiterNet  Sageata  Eseu  Sageata  4SPACE

Articol publicat exclusiv pe LiterNet.ro

Reţeaua


Augustin Ioan

16.06.2006
TextText mai micText mai mare
Versiune imprimabila Adauga cu AddThis
Articolul anterior din rubrică
Articolul urmator din rubrică
Am America în sânge. Am stat destul timp acolo (mai mult de doi ani, adunaţi zi la zi) ca să mă îmbib de aceasta Europă acromegalică, ex-centrică, oximoronică, aiuritoare şi totuşi, după ce ai absorbit-o în doze zilnice, coerentă în felul ei.

O altfel de ordine.

Şi dacă o am în sânge, am să vă scriu despre sistemul circulator al Americii. Am condus aproape zece mii de mile prin el, spintecând Chicago pe la poalele turnului Sears, traversând Munţii Stâncoşi, Apalachienii, scăldându-mă în ambele oceane şi în Golful Mexic. Nu ştiu, la sfârşitul lor, mai nimic despre America, nimic durabil: se schimbaseră atât de mult între 1993-94 şi, apoi, 1996, când am revenit pentru prima oară, încât deja eram nesigur pe multe dintre amintirile mele, aproape la fel de mult pe cât am fost de nesigur de obişnuinţele mele de "european" (veneam după un an la Oxford, pentru numele lui Dumnezeu!) atunci când am priceput că oraşul american are centrul viu pe periferie şi pe cel geometric - miezul oraşului - mort în felul în care e moartă zona Lipscanilor. Or, anul acesta am văzut cum centrele sunt reconstruite, conversia clădirilor vechi, mai cu seamă a celor industriale, a devenit comparabilă ca amploare cu edificarea de spaţii arhitecturale noi, iar autostrăzile care traversează centrele sunt demolate. O redeşteptare a genelor civilizaţiei majoritare, după efortul sistematic de a le adormi, al multiculturalismului? Bunul simţ? Au sunt eu prea conservator şi văd procese lineare acolo unde e doar străvechiul corsi e ricorsi? Ce ştiu precis este că a trebuit să reînvăţ America aproape de la capăt.

Doar autostrăzile erau la fel. Reţeaua de interstates (par-orizontal, versus impar-vertical), nu prea veche în timp istoric, oricum mai tânără decât aceea imaginată de Hitler de la Atlantic în Caucaz, uneşte - între Canada şi Mexic & între oceane - ceea ce harta separă. După ce această geografie colosală a fost prima dată apropriată prin căi ferate, canale navigabile (de felul lui Erie Canal, în care am înotat la Rochester, NY în vara lui 1999), printr-un proces de "terraformare" de care numai secolul trecut a fost în stare, şoselele (dar mai cu seamă automobilele sale) au inventat o altă Americă. Automobilul înseamnă grade de libertate adăugate individului, care nu mai depinde de traseele şi orarele căii ferate. Automobilul este o proteză a fiinţei, îngăduindu-i o autonomie în raport cu colectivitatea şi cu cetatea sa: el a îngăduit naveta de la zgârie nor la casa de suburbie. În faza din urmă însă, el chiar a atentat la coeziunea internă a cetăţii.

Kenneth Frampton, cel care în 1982 critica acest "bürolandschaft" amorf, fără viaţă, al centrului penetrat (şi sfâşiat totodată) la diferite altitudini de autostrăzi, nu era primul critic al desfigurării oraşului american. Fostul preşedinte al juriului la concursul Bucureşti 2000 venea însă după un alt fel de atitudine, cea a lui, Robert Venturi, cel care, în Complexity and Contradiction in Architecture dar, mai ales, în Learning from Las Vegas (scris cu D. Scott Brown şi P. Izenour), celebra fără rezerve oraşul american dez-centrat şi dez-ordonat de-a lungul unei străzi "principale": "Main Street is almost alright". Ne vor spune exact opusul - aproape în acelaşi timp cu Venturi - Aldo Rossi în Architettura della Cittá şi Colin Rowe în Collage City, sau, mai târziu, Peter Blake în Form Follows Fiasco - Why Modern Architecture Didn\'t Work. Prea puţin îi leagă însă pe Frampton şi pe Rossi; primul nu a celebrat necondiţionat evul mediu şi nici viziunea platonică a tipurilor arhitecturale recurente a celui de-al doilea. Când critica autostrăzile de felul celei cu opt benzi (din care patru de mare viteză) care străbate Chicago de la nord la sud chiar pe lângă Sears Tower (dar undeva, la al cincilea etaj, pentru că pe la primul trece metroul), Frampton nu putea să anticipeze că în cincisprezece ani fondurile federale pentru transporturi vor fi folosite, aşa cum deja se întâmplă, pentru desfiinţarea acestor autostrăzi care au segregat oraşele, au ucis centrele istorice şi au alungat pietonul flanând pe trotuare. Bürolandschaft este acum un peisaj post-apocaliptic, al unei lente vindecări.

America nu este unificată nici de limba comună, nici de originea etnică, nici de credinţă. Peisajul autostrăzilor americane este cel care, punându-se în scenă în lipsa lui de diferenţă, iar nu în diversitate, adună laolaltă ceea ce nu refuză a fi logic alăturat. Identic cu sine, de la signalectica firmelor de benzină, fast food şi a motelurilor (care, dincolo de dependenţă, este singurul element de "familiaritate", de "acasă" la distanţe de ea care, la scara Europei, ar însemna aventuri transcontinentale), peisajul are diferenţe minime şi, drept urmare, nu este niciodată "străin". Dispersia serviciilor este adormitoare, aproape fiecare ieşire de pe autostradă având cele necesare refacerii rapide a chefului de călătorit. Starea de spirit vegetativă a şoferului este asemănătoare privitului la televizor: odată cuplat pe pilot automat (un dispozitiv care menţine viteza constantă a automobilului indiferent de relieful drumului), automobilul toarce adormitor, radioul îşi selectează singur schimbările de bandă de la un oraş sau stat la celălalt şi tot aşa până la destinaţie. Din vreme în vreme mai apare câte un "scenic view" peste câte o prăpastie sau spre câte un munte, dar adrenalina injectată în sistem de aceste "accidente" este minimă, la scara întregului sistem: abia de o dublează anunţurile alarmate la traversarea câte unui munte, cum că "următoarea ieşire cu servicii este abia la treizeci de mile", tovarăşi şoferi!

Aşa se explică de altfel de ce, slab articulat vizual după domesticire, peisajul - mai cu seamă mediul artificial - este supus unor tensiuni inimaginabile la cea mai firavă furtună: o vântoasă ce nu depăşea intensitatea crivăţurilor medii cu care am crescut la Tulcea a calamitat statul Tennessee şi m-a împiedicat să ajung la New Orleans, deoarece căzuseră liniile de electricitate şi se decretase starea de necesitate. Ajunşi la Memphis, am văzut copacii prăbuşiţi sub tecile de chiciură şi şoselele devenite patinoare pe care baletau - deloc graţioase - camioanele de mare tonaj înainte de a eşua într-un şanţ adiacent. Ne-am oprit peste noapte acolo şi am văzut de afară Graceland-ul lui Elvis, de asemenea cotropit de polei.

Peisajul este deci dedramatizat, cum se roteşte el, eunucul, după razele ample ale şoselei; pus în operă; sau, cum spune Mario Botta, "proiectat". Suntem, cu zgârie norii şi cu autostrăzile, dinaintea unei alte reguli de compoziţie a obiectelor supuse inspecţiei vizuale: o regulă "slabă", a dezvoltării liniare / seriale nelimitate. O observase, combinând cele două ipostaze, Le Corbusier cu proiectul său pentru un oraş liniar sub autostradă (Alger). Nu există astfel legături decât între unităţile învecinate ale seriei, iar aceste legături sunt ne-ierarhice, ceea ce stabileşte deplina "egalitate" între elementele compoziţiei. Eliminarea relaţiei compoziţionale centrate pe ideea de putere prin ierarhie va fi de altfel o obsesie recentă a deconstrucţiei, iar eu am elogiat-o la rândul meu în Khora, ca fiind una dintre posibilele forme de înfiinţare a spaţiului vag.

Este de altfel imposibil să te rătăceşti pe această grilă, care aminteşte un sistem nervos ai cărui centri nu sunt nici unici, nici indispensabili. Usonia lui F. L. Wright (despre care am vorbit tot în Secolul 20) presupunea o disipare a oraşului în unităţi mai mici, distribuite la intersecţiile acestei grile rutiere. Ceea ce este important este aici reţeaua care stabileşte conexiunile, nu centrii interrelaţionaţi; axonii şi sinapsele, nu neuronii; ansamblul, care supravieţuieşte amputării sau modificării componentelor sale interne.

Plaja de la Daytona, pe post de corso motorizat: pe două şiruri neîntrerupte, maşinile se duc şi se întorc pe banda de nisip, adolescenţii din ele bând bere, flirtând, ascultând muzici. Fără să se oprească.

Întreg mediul construit este făcut pe potriva maşinii, drive-in. Mănânci în maşină, dormi în maşină, vezi filme şi procreezi în maşină. Automatele bancare sunt drive-in, încât poţi scoate bani de la fereastra automobilului. Centrele au un număr comparabil de etaje dedicate parcajelor şi birourilor propriu zise, iar parcajele supraterane le-au desfigurat arhitectura. Marina City Towers din Chicago a fost un astfel de timpuriu exemplu, în care etajele de parking sunt uşor de citit, prin elicea rampei, în arhitectura clădirilor.

***
Ieşirile de pe autostrăzi, cu localităţile către care duc, sunt anunţate cu zeci de mile în avans; în localităţi, ele te anunţă de străzile către care duc, la fel de prevenitor. Semnele sunt extrem de lizibile, informaţia este completă, redundantă chiar şi, deci, nu lasă loc dubiilor; cum întreg spaţiul public este prietenos conceput şi pentru cel mai decerebrat dintre utilizatorii săi (America deţine, poate şi din această cauză, a lipsei de efort în locuirea spaţiului public, un procent monumental de astfel de cetăţeni), practic neprevăzutul, accidentul nu există. Accidentele - care aici par inexplicabile - de felul ciocnirilor în lanţ, se datorează excesului de confort, de fiabilitate: toropiţi la volan, şoferii se trezesc brusc tamponându-l pe cel din faţă, care nu ar fi trebuit să se oprească şi totuşi a făcut-o; există aşadar viteză maximă (daca 55 sau 65 de mile pe oră se poate numi astfel), dar şi viteză minimă (45 mph), iar orice oprire pe banda de avarie este rezolvată, prin evacuarea maşinii defecte, cu o rapiditate înspăimântătoare (de unde ştiau că am rămas în pană înainte de a anunţa noi?).

Un astfel de mod lesnicios de a traversa statul-continent, aproape permanent tranchilizat, niciodată cu totul alienat de tabieturi, de meniuri, de formele edificate înlesneşte ceea ce nouă. europenilor, ni se pare a fi un fel vagabondaj cu ştaif. Mobilitatea locurilor de muncă pare a fi lubrifiată de uşurinţa cu care americanii îşi părăsesc casele, localităţile de o viaţă spre a se stabili "în California" - gest oripilant pentru cei crescuţi la şcoala locului stabil heideggerian. Dar, pe de o parte, Raum este un loc / luminiş ("cedat, eliberat şi anume în vederea unei limite") în care poposeşte - nu ştim dacă definitiv - o comunitate migratoare şi, pe de altă parte, diferenţele dintre extremităţile geografiei americane (şi mai cu seamă dintre diferitele moduri de a edifica) sunt mai degrabă minore (fireşte, dacă exceptăm clima). Acasă nu mai are astfel tăria ruperii din rădăcina-ţăruş a europeanului, prin a cărui casă trece osia lumii, ci forma indecidabilă a rizomului deleuzian, a "autostrăzii de informaţie", a reţelei de autostrăzi, a perechii de coordonate pe o hartă... Cred că avem, din această perspectivă o imagine pervertită a Americii: ataşamentul americanului faţă de mediul său de viaţă nu are caracterul insular al europeanului, pentru care între două cetăţi se întinde pustia, ci unul în care angajamentul faţă de mediu (natural sau construit) este relativ egal distribuit asupra întregului teritoriu. Satul global ne apare inteligibil nu ca un arhipelag de entităţi izolate, autarhice, de felul polisurilor greceşti, al cetăţilor italiene medievale sau al localităţilor noastre, ci ca un sistem nervos extrem de complex şi de articulat, care acoperă (administrându-l cu blândeţe, prin intensităţile sale diferite însă fără a atinge nici una dintre extreme), datul natural. Usonia lui Wright, blândă acuarelă pastorală cu ozeneurile fermierilor plutind peste porumbul din Iowa (aşa o vedeau, ironic, moderniştii), ne apare astăzi, în epoca post-industrială a dezvoltării durabile, ca o realitate potenţială. America ne-o oferă însă deja în act, articulată prin benzile de asfalt ale autostrăzilor sale.
Articolul anterior din rubrică
Toate articolele din rubrică
Articolul urmator din rubrică




0 comentarii

Spacer Spacer