Generalul aviator inginer Gheorghe Negrescu, precursorul politicii aeriene româneşti

Citiţi cuvântul înainte al acestei cărţi.


Plecat într-o misiune de recunoaştere în ziua de 18/31 august 1916, av. Gh. Negrescu a trăit o adevărată aventură. Trebuia să treacă în zbor munţii Carpaţi şi să aterizeze la Braşov, unde urma să instaleze aerodromul Grupului 2 escadrile.

Aflat la bordul unui avion tip Aviatik, de captură, împreună cu mr. observator Gh. Rujinschi, ajunşi deasupra Ploieştiului, acesta a luat foc în aer. Dând dovadă de mult calm - maiorul Rujinschi se pierduse cu firea şi striga întruna "Ne prăbuşim"! -, Gheorghe Negrescu a aterizat pe o fâşie de teren. A ridicat capota motorului şi a observat că focul se produsese din cauza ruperii unui culbutor de la o supapă de evacuare a gazelor.

Avionul n-a mai putut fi reparat din cauza lipsei pieselor de schimb. Din această cauză, Gheorghe Negrescu n-a mai putut să zboare câteva zile, întrucât Corpul Aerian nu avea avioane de rezervă.

În ziua de 23 august/5 septembrie 1916, Gheorghe Negrescu a primit misiunea să execute o recunoaştere în regiunea Akadânlar, localitate aflată la 30 km de Silistra şi la jumătatea drumului dintre Turtucaia şi Silistra. "Am plecat deci în necunoştinţă de cauză a situaţiei de pe front, fără observator aerian, având la bord un soldat nevinovat (înarmat) cu o carabină Mannlicher şi, începând de la ora 7.00 dimineaţa, am efectuat acest traiect la înălţimea de 2.500 m - nota pilotul. În regiunea Akadânlar am observat două grupări de trupe: una în preajma şoselei Silistra-Turtucaia, la aproximativ 25-30 km vest de Silistra, şi alta spre sud, la 15 km de prima. În apropiere de Turtucaia am observat mai multe baterii (de artilerie) care trăgeau în zona dealurilor". Situaţia era serioasă şi Gheorghe Negrescu a hotărât să aterizeze la Olteniţa unde se amenajase un teren de zbor. "Am aterizat lângă gară unde am observat că mai era aterizat un alt avion din cele trimise cu două zile înainte, şi care am constatat că era al locotenentului av. Vasile Alexăndreanu. În acest timp, câteva proiectile au căzut în preajma avionului meu, fără a-l atinge, şi l-am rugat pe lt. av. Vasile Alexăndreanu, care ştia unde era comandamentul, să transmită acest raport. Lt. Alexăndreanu mi-a spus atunci că, după părerea lui, situaţiunea era disperată. Avea impresia că în comandament toţi şi-au pierdut capul (şi nu greşea)."

Gheorghe Negrescu a decolat şi a aterizat la Băneasa raportând cele observate; informaţiile sale au fost transmise imediat la Marele Cartier General român (în continuare se va cita: M.C.G.) de la Periş. În după-amiaza acelei zile, dezastrul de la Turtucaia s-a consumat în tot dramatismul său. În ziua de 24 august/6 septembrie 1916, Gheorghe Negrescu, aflat la bordul unui avion de recunoaştere F.40, a plecat într-o recunoaştere în zona Turtucaia-Silistra. După o oră de zbor, motorul avionului - un De Dion-Bouton -, a început să dea rateuri, turaţia scăzând de la 1.600 ture pe minut la 800 de ture. Pilotul a fost nevoit să aterizeze pe un teren improvizat. S-a dat jos din avion şi a controlat motorul care se încinsese fiind aproape de gripare. Excelent inginer, Gheorghe Negrescu a găsit imediat deficienţa: arcurile supapelor de evacuare erau închise şi din această cauză evacuarea se făcea prin două tobe de eşapament aşezate în lungul blocului motor, la câţiva milimetri de arcurile supapelor, producând încălzirea lor. A remediat această defecţiune de proiectare şi a continuat misiunea. La aterizare a dat ordin ca toate motoarele De Dion-Bouton să fie modificate după metoda sa.

Plecat în ziua de 12/25 septembrie 1916 într-o recunoaştere pe traseul Bucureşti-Silistra-Razgrad Bucureşti, Gheorghe Negrescu a descoperit un aerodrom inamic în apropierea gării oraşului Razgrad, unde se aflau 10 hangare tip cort în faţa cărora staţionau 12 avioane germane. Aşa cum bănuise, acestea erau avioanele inamice care bombardau Bucureştiul şi sudul ţării, lăsând în urmă zeci de morţi şi numeroşi răniţi. Din proprie iniţiativă, a hotărât ca împreună cu alte două avioane Farman 40 să atace baza aeriană germană aflată la Razgrad. Profitând de faptul că tocmai sosiseră din Franţa bombe de tranşee (les crapouillaux) de 15-20 kg cu ampenaj ce puteau fi aruncate şi din avion, s-a pregătit de misiune. Fiecare echipaj a luat la bord câte 4-5 bombe puse în carlingă. Era un mare risc întrucât la cea mai mică zdruncinătură bombele puteau să explodeze, urmând dezastrul. Dar nimeni n-a luat în seamă această posibilitate şi cele trei avioane conduse de lt. Gheorghe Negrescu s-au îndreptat spre obiectul vizat. Din cauza încărcăturii anormale, Farman-ele abia se ţineau pe linia de zbor şi exista pericolul să cedeze cârmele de înălţime. Cu un efort extraordinar, aviatorii noştri s-au ridicat la 2.500 m înălţime şi au ajuns la verticala marginii de est a oraşului Rusciuk. Echipajele noastre au lansat bombele la vedere şi câteva au nimerit într-un mare rezervor de petrol care a explodat, focul cuprinzând şi alte magazii şi depozite din jur. Timp de o săptămână s-a menţinut focul, care n-a putut fi stins imediat de inamicii noştri.

În zilele de 14/27-17/30 septembrie 1916, Gheorghe Negrescu a executat zboruri peste Dunăre în teritoriul inamic pentru a observa mişcările de trupe ale acestuia. În timpul misiunilor de recunoaştere a zburat fără observator la bord, fiind însoţit doar de un soldat înarmat cu o carabină, mai mult de formă, pentru că aşa-zisul pasager tremura de frică tot timpul. Artileria antiaeriană austriacă instalată la bordul vaselor care navigau pe Dunăre a deschis focul de fiecare dată şi câteva schije au lovit aripile avionului.

În timpul operaţiunii de la Flămânda, aviaţia de bombardament germană decolată de la Razgrad a bombardat continuu trupele noastre, producând mari pierderi în oameni şi tehnică. Avioanele româneşti n-au luptat, întrucât erau nearmate, iar aviatorii aliaţi din escadrila rusă au refuzat să se lupte cu aviatorii germani. Aviaţia română n-a reacţionat nici când a fost bombardat aerodromul de la Dadilov de către aviaţia germană care a lansat 210 bombe, distrugând cinci avioane româneşti. Un singur avion a pornit în întâmpinarea agresorilor, cel pilotat de căpitanul Constantin Beroniade, care s-a luptat cu un avion inamic.

Pentru succesul misiunilor efectuate în Bulgaria, lt. av. ing. Gheorghe Negrescu a fost decorat cu Ordinul "Steaua României" cu spade în gradul de Cavaler. Prezentăm conţinutul brevetului care reflectă vitejia acestui cavaler al aripilor româneşti: "Ministerul de Război. Brevet. Noi, ministru secretar de stat la Departamentul de Război, adeverim că, prin Înaltul Decret Regal nr. 3026 din 14 octombrie 1916, Majestatea Sa Regele Ferdinand I a binevoit a conferi «Steaua României» cu spade în gradul de Cavaler locotenentului Negrescu Gheorghe din Corpul de Aviaţie, care a executat mai bine de 20 de recunoaşteri în interiorul Bulgariei din care mai multe au fost de un real folos. Ministru de Război. Vintilă Brătianu. Nr. 61, anul 1916, luna noiembrie, ziua 1".

Renunţându-se la operaţiunea de trecere a Dunării pe la Flămânda, în special din cauza timpului nefavorabil şi a evenimentelor militare de la Sibiu, misiunile aeriene s-au concentrat pe Frontul din nord vest. Gheorghe Negrescu a executat recunoaşteri pe Valea Jiului, explorând culmile munţilor Parâng. În ziua de 24 septembrie (stil vechi) 1916, a primit comanda Grupului 2 escadrile care acţiona pe lângă Armata a 2-a română, comandată de generalul Alexandru Averescu, şi care opera în zona Teleajen-Bran. Situaţia militară din zonă se agravase din cauza ofensivei germane la nord-vest de Sibiu, atac combinat cu o manevră de învăluire a Corpului alpin care a interceptat trecătoarea Oltului la Câineni, mult în spatele trupelor române aflate în zona Sibiului. Pentru descoperirea trupelor inamice alpine, a fost trimis un echipaj format din lt. pilot Ştefan Petrescu şi cpt. observator fotograf Nicolae Teodoru, cu misiunea de a cerceta cu atenţie culmile munţilor Lotrului. Zborul nu s-a desfăşurat în condiţii normale din cauza motorului care dădea rateuri, echipajul fiind nevoit să aterizeze la Râmnicu Vâlcea, iar la contactul cu solul avionul s-a avariat destul de serios. Atacate puternic, trupele române ale Armatei a 2-a au fost nevoite să se retragă. În noua situaţie, personalul navigant din Grupul 2 escadrile s-a mutat pe aerodromul de la Băicoi (Floreşti), Prahova. Misiunile au continuat prin efectuarea recunoaşterilor aeriene de către piloţii Gheorghe Negrescu, Ioan Peneş şi Cicerone Olănescu. Necesităţile frontului au făcut ca aviatorii din Grupul 2 escadrile să execute zilnic zboruri în zona frontului pentru a informa comandamentele terestre de ceea ce se întâmpla pe front, în zona Tabla Buţii (Valea Teleajenului), Predeal şi Bran, atenţia fiind îndreptată spre şesul Bârsei. Echipajele au executat aceste misiuni fără să aibă armament automat la bord, recunoaşterile executându-se la vedere.

La începutul lunii octombrie 1916, avioanele Grupului 2 escadrile au fost dotate cu mitraliere de bord franţuzeşti tip Hotchkiss de calibru 8 mm. Echipajele erau acum în siguranţă, putând riposta la atacurile echipajelor inamice. Recunoaşterile aeriene erau mai dese, forurile militare superioare au detaşat la grup doi ofiţeri observatori aerieni de artilerie din promoţia anului 1915: lt. Ioan Chiriţescu şi slt. Ermil Gheorghiu. În scurt timp, au fost repartizaţi la grup încă trei observatori aerieni formaţi în grabă la Şcoala de Aviaţie de la Băneasa: lt. Federber şi sublocotenenţii Beştelei şi Iulius Tetrat, toţi proveniţi din arma cavaleriei. Numărul observatorilor aerieni s-a mărit prin venirea voluntarului Dumitru Bădulescu, sublocotenent de administraţie, care mai mult stătea pe lângă avioane decât să lucreze la contabilitate. Nu pierdea nicio ocazie să-l roage pe comandantul Grupului 2 escadrile, Gheorghe Negrescu, să-l ia şi pe el în misiuni de recunoaştere. Comandantul Gheorghe Negrescu, care avea un fler deosebit, şi-a dat seama că tânărul ofiţer de administraţie avea vocaţie de zbor şi l-a numit observator aerian în cadrul grupului. N-a greşit cu nimic fiindcă, în timpul Primului Război Mondial, slt. Dumitru Bădulescu a doborât în lupte aeriene cinci adversari, devenind asul aviaţiei noastre. În ziua de 3 octombrie (stil vechi) 1916, Grupul 2 escadrile a executat recunoaşteri aeriene în zona Sibiu-Bran, sector în care se duceau lupte grele. Trupele Diviziei 17 Infanterie (general Găiseanu) precum şi cele comandate de generalul Razu luptau la nord de Rucăr şi exista posibilitatea încercuirii lor. Aviatorii trebuiau să survoleze această zonă şi să informeze cu privire la situaţia reală. Au plecat în zbor echipajele formate din lt. pilot Gheorghe Negrescu - slt. observator Beştelei şi lt. pilot Ioan Peneş - lt. observator Ferderber. Practic, recunoaşterea aeriană a fost îndeplinită de piloţi, întrucât observatorii de la bordul avioanelor n-aveau niciun fel de experienţă în acest domeniu. La Predeal era linişte, în schimb pe serpentinele de la Bran până la Podul Dâmboviţei o divizie inamică se îndrepta spre sud. Echipajul Negrescu-Beştelei a aruncat asupra inamicului două bombe de tranşee franţuzeşti. În zona Câmpulung Muscel, defileul Stoeneşti, pilotul Gheorghe Negrescu n-a observat trupe inamice care să urce spre Rucăr. Situaţia prezentată de cele două echipaje nu se potrivea deloc cu ce se ştia la Comandamentul Armatei a 2-a.

Pe baza informaţiilor primite de la aviatori, comandamentul Armatei a 2-a a luat măsuri să bareze acţiunile trupelor germane. Echipajul Peneş-Ferdeber a fost supus unui tir terestru intens tras de soldaţii români care făceau parte din unităţile generalului Aristide Razu. Infanteriştii noştri nu deosebeau avioanele amice faţă de cele inamice şi trăgeau în tot ce vedeau. Avionul pilotat de lt. Ioan Peneş a fost grav avariat de tirul terestru al infanteriştilor. Fiind nevoit să aterizeze forţat, echipajul s-a ales cu răni destul de grave. Abia la sfârşitul lunii octombrie 1916 se vor tipări mici albume de buzunar cu profilele avioanelor amice şi inamice pentru a nu se mai repeta astfel de situaţii.

6/19 octombrie 1916. Timp noros cu vânt puternic din nord-est. Echipajul format din lt. pilot Gh. Negrescu şi slt. Observator Dumitru Bădulescu a survolat zona cuprinsă între Ploieşti şi Câmpina. În cursul misiunii aviatorii noştri au întâlnit un avion de recunoaştere german şi a urmat un schimb de rafale. Din nefericire, după numai câteva cartuşe mitraliera Hotchkiss s-a blocat, deşi slt. D. Bădulescu se afla într-o poziţie foarte bună de tragere. Mitraliera funcţiona prin împrumut de gaze, dar aviatorii noştri nu reuşiseră să înveţe reglarea acestei arme automate la înălţime, întrucât presiunea aerului era mai mică decât sol. Avionul inamic a scăpat, deşi echipajul Negrescu-Bădulescu avusese posibilitatea să-l doboare.

Până la 12/25 octombrie 1916, Grupul 2 escadrile n-a mai executat niciun zbor din cauza condiţiilor meteorologice nefavorabile: ploaie şi vânt puternic. În după-amiaza zilei, înseninându-se puţin, lt. av. Gheorghe Negrescu a plecat într-o recunoaştere, însoţit în calitate de observator de slt. Iulius Tetrat, care se afla la prima misiune de luptă. Din nefericire va fi şi ultima. La ora 13.00 echipajul Negrescu-Tetrat şi a luat zborul, aparatul de recunoaştere şi bombardament uşor Farman 40 a luat înălţime îndreptându-se spre Câmpulung Muscel. După ce a trecut de Târgovişte, echipajul a urcat până la 2.800 m, urmând Valea Dâmboviţei. La 3.000 m, pilotul s-a îndreptat spre defileul Stoeneşti. Se vedeau înălţimile Mateiaşului în jurul căruia se observau scurte licăriri de la exploziile proiectilelor de artilerie inamice. Spre apus, deasupra Râului Târgului, pilotul Negrescu zări un punct negru la aceeaşi înălţime. L-a urmărit câtva timp pentru a se convinge că era un avion inamic. I-a atras atenţia lui Tetrat, instalat în faţa carlingii descoperite unde se aflau postul observatorului şi mitraliera de bord. Mai mult ca sigur că tânărul observator, lipsit de experienţă, n-a înţeles avertismentul pilotului. Farman-ul 40 zbura la verticala dealului Măţău, când zgomotul motorului a fost acoperit de o răpăială sacadată. Pilotul Negrescu a virat imediat la stânga şi în timpul virajului a auzit cea de-a doua salvă de mitralieră, în timp ce bucăţi din pânza aripii stângi a Farman-ului au început să plutească în aer. Avionul german de vânătoare a degajat şi a dispărut, dar trepidaţiile şi neregularităţile în funcţionarea motorului l-au determinat pe Gheorghe Negrescu să reducă gazele şi să înceapă coborârea în lungul văii Dâmboviţei, spre sud. Apoi a tăiat contactul şi a coborât în zbor planat pentru a fi sigur că, la aterizarea forţată, nu se va produce explozia rezervorului de benzină. Terenul neregulat, cu numeroase văi strâmte şi zone împădurite, făcea regiunea inaccesibilă aterizărilor.

Pilotul Negrescu, un maestru al manşei, a coborât la câteva sute de metri, apoi a zărit în faţă un sat şi, cu un calm desăvârşit, a aterizat pe o mică parcelă într-o porumbişte. Din cauza unei movile pe care n-a putut s-o evite, o roată de la trenul de aterizare a cedat şi Farman-ul 40 s-a oprit aplecându-se într-o parte. Pilotul a sărit din carlingă şi l-a strigat pe slt. Tetrat, să coboare şi el. "Văzând că nu răspunde, l-am scuturat şi atunci am trecut prin cel mai greu moment din viaţa mea - nota pilotul în memoriile sale. Slt. Iulius Tetrat zăcea neînsufleţit la locul lui. La cea de-a doua rafală, când am virat spre a face faţă atacului, un glonţ inamic, unul singur, a intrat prin umărul stâng, a traversat trupul său la nivelul inimii şi a ieşit prin umărul drept. Moartea a fost fulgerătoare. Ajutat de oamenii din satul Voineşti, căci la marginea acestui sat găsisem un loc de aterizare, l-am scos din carlinga avionului şi l-am transportat la spitalul aflat în acel sat. Am examinat avionul. Era ciuruit de peste 40 de gloanţe, două străbătuseră montanţii (stâlpii de susţinere a aripilor), unde se afla locul meu la înălţimea capului. Alte gloanţe avariaseră ventilatorul motorului producând trepidaţii puternice care m-au determinat să-l opresc şi să vin la aterizare în zbor planat. Numeroase gloanţe sfârtecaseră jumătate din lonjeronul (grindă de rezistenţă din structura aripii) din faţă al aripii superioare a avionului, lonjeron care era pe jumătate tăiat ca de un ferăstrău. A fost o minune că aripa n-a cedat în zborul de coborâre, probabil datorită faptului că planarea o făcusem pe o pantă foarte mică spre a găsi terenul de aterizare."

Înaltul Ordin de Zi nr. 16/1916 al Marelui Cartier General român consemna printre altele: "...Slt. Tetrat Iulius, în cursul unei lupte aeriene cu un avion german deasupra Carpaţilor, a dovedit o bravură fără seamăn şi un dispreţ de moarte... Dat la Marele Cartier General, azi 26 octombrie 1916. Ferdinand". Această citare prin Înalt Ordin de Zi pe armata română echivala cu decorarea eroului Iulius Tetrat - primul ofiţer din Corpul de Aviaţie mort într-o luptă aeriană -, cu Ordinul "Mihai Viteazul" clasa III-a, căci pe atunci nu exista obiceiul decorării post-mortem. La începutul lunii noiembrie 1916, la cea de-a doua tentativă de atac pe Jiu, trupele inamice au reuşit să pătrundă în Oltenia, iar armata română s-a retras în Muntenia, neputând face faţă presiunii germanilor. Frontul s-a stabilit vremelnic pe Siretul inferior şi Carpaţii Orientali. În a doua jumătate a lunii noiembrie Înaltul Comandament German a socotit că evenimentele de pe teatrul de război românesc au ajuns, în desfăşurarea lor avantajoasă pentru trupele Puterilor Centrale, la un moment hotărâtor. Sosise timpul ca o armată inamică comandată de mareşalul August von Mackensen să treacă Dunărea, spre a lua parte, împreună cu trupele comandate de generalul Falkenhayn, la o înaintare concentrică asupra Bucureştiului.

Ideea atacării simultane a României din două direcţii, dinspre nord, peste Carpaţi, şi dinspre sud, peste Dunăre, era - după cum se ştie - ideea iniţială şi fundamentală a planului strategic german. Momentul pentru executarea acestei operaţiuni sosise; ce e drept, mult mai târziu decât socotise Marele Cartier General German. Străpungerea frontului românesc dobrogean a permis mareşalului von Mackensen să construiască o puternică linie de apărare în regiunea cea mai îngustă a Dobrogei. Punctul fixat pentru trecerea Dunării a fost Şiştovul, în faţa Zimnicei, acesta prezentând numeroase avantaje. Malul bulgăresc, înalt şi râpos, domina tot cursul Dunării, permiţând observaţii la mare distanţă, pe când spatele înălţimilor Şiştovului, acoperite de tranşee, erau ascunse de vederea românilor. Apoi, Şiştovul era cap de cale ferată, fiind la mică distanţă de baza flotei austro-ungare de la Persina, iar în mijlocul Dunării, în faţă, se afla ostrovul Bujorescu care împărţea cursul Dunării în două braţe, uşurând construcţia podului şi trecerea trupelor inamice. Din nefericire, M.C.G. român n-a avut posibilitatea să întărească frontul în această zonă din cauza lipsei trupelor de rezervă. În condiţiile în care nici pe frontul Armatei a 2-a române situaţia nu era mai bună, Grupul 2 escadrile a primit ordinul să se retragă la Buzău unde se aflau două terenuri de zbor de rezervă: unul în apropiere de gara Drăgaica şi celălalt în spatele Fabricii de petrol. Comandantul Gheorghe Negrescu a dat ordin să se demonteze hangarele franţuzeşti tip Bessonneau, iar cele două avioane Farman 40 pilotate de lt. Ioan Peneş şi slt. Cicerone Olănescu şi-au luat zborul spre noua locaţie, aterizând pe terenul situat în spatele Fabricii de petrol.

Celelalte materiale s-au încărcat în vagoane, iar cel de al treilea eşalon format din două camioane şi două autoturisme au părăsit localitatea Băicoi plecând spre Buzău. "Până la Ploieşti am ajuns relativ uşor - nota în memoriile sale Gheorghe Negrescu. În Ploieşti era o fierbere necunoscută până atunci.

Se părea că toată Ţara Românească se îngrămădise aici. Dar imaginea exodului apărea în toată grozăvia la ieşirea din Ploieşti, pe şoseaua spre Buzău. Pe toate străzile ce dădeau spre strâmtul podeţ de la bariera Bucovului, automobile şi căruţe se îngrămădiseră aici spre a putea lua drumul pribegiei spre Moldova, care devenise un pământ al făgăduinţei... Cu mare greutate am ajuns la Buzău după aproape patru zile, unde am stat înţepenit în gara Vintileanca, şi numai cu forţa şi cu ameninţări o locomotivă, din câte mai puteau merge, mi-a remorcat trenul şi l-a dus la Buzău, de unde am fost îndreptat spre Brăila-Galaţi£... Numai după ce am văzut trenul pornit spre Buzău, am plecat cu autovehiculele spre Râmnicu Sărat-Focşani. La Tecuci era aceeaşi înghesuială pe şosea ca până la Buzău"

În intervalul scurs de la numirea la comanda Grupului 2 escadrile a lt. av. ing. Gheorghe Negrescu şi până la jumătatea lunii decembrie 1916, se produseseră mari schimbări în structura aviaţiei române. Astfel, la sfârşitul lunii octombrie 1916, a sosit în România Misiunea Militară Franceză condusă de generalul Henri Mathias Berthelot. Parte integrantă, Misiunea aeronautică era formată, conform telegramei trimise din Paris de colonelul Vasile Rudeanu Ministerului de Război român, din 32 de ofiţeri, 45 de subofiţeri, 36 caporali şi 162 de soldaţi şi civili. Aviatorii francezi s-au integrat perfect în escadrilele româneşti, aducând cu ei un suflu nou şi mai ales multă experienţă de front. Conducerea aviaţiei române de la Marele Cartier General român a fost încredinţată pe rând unor ofiţeri superiori francezi: maiorul av. de Malherbe şi comandantul Rousse. Grupul 2 escadrile şi-a instalat aerodromul de bază la Pufeşti, localitate aflată între Mărăşeşti şi Adjud.

Din proprie iniţiativă, comandantul Gheorghe Negrescu a executat, împreună cu observatorul francez Roger Lucy şi cu ceilalţi piloţi, o serie de recunoaşteri pe Valea Putnei şi Şuşiţei, realizând fotografii aeriene care arătau tranşeele şi fortificaţiile inamice de pe aceste văi. Aceste informaţii au fost prezentate generalului Arthur Văitoianu, comandantul Corpului 2 Armată, aflat la Panciu.