Ştiam că avioanele aleg, din nordul European şi din cel American, către arhipelagul nipon, itinerare transpolare, căci drumul cel mai scurt, pe o sferă, e segmentul de cerc mare definit de punctul de plecare şi cel de sosire. Dotările avionului Air France Paris - Tokio, anume vizualizarea punctului curent pe o hartă în proiecţie Mercator, au arătat, de-a lungul celor 12 ore de zbor, un "urcuş" pieziş peste Ardeni, printre Belgia şi Luxemburg, nord-vestul Germaniei, Danemarca, sudul Suediei, al golfului Botnic şi al Finlandei, nord-vestul Rusiei europene, traversarea Mării Albe, pentru a borda Oceanul Arctic şi a traversa lanţul Uralilor aproape de ţărmul nordic al continentului. Punctul cel mai nordic al traiectoriei vine în dreptul insulei Novaya Zemlia. De unde "coborâm" într-o diagonală mai lină peste Siberia, la nord de lacul Baikal, apoi ieşim în Marea Japoniei aproape de Vladivostok. În sfârşit, după traversarea practic spre sud a insulei aterizăm pe aeroportul Narita, la cam 40 km est de Tokio, pe ţărmul Pacificului.
Acest drum care, pentru a ajunge în Extremul Orient, începe prin a se apropia mai întâi de limita atlantică a Europei, se dovedi, la analiza managementului echipei, cel mai eficient, încât se acceptă sugestia agenţiei turistice organizatoare. Ceea ce avea astfel acoperire în plan tehnico-economic, căpătă, ca o dovadă a humorului imanent, semnificaţia suplimentară, în plan metaforic, a paşilor înapoi pentru elan, înaintea saltului peste cea mai mare parte a colosului eurasian.
De ce să nu recunosc, dubla-mi natură de geamăn, care-mi favoriza, de regulă, asimilarea unui film în dublă privire, simultan analitic-descifratoare şi frustă, ambele imersate în proprii solvenţi emoţionali, mă făcu să "scriu", mental, fragmente de jurnal japonez, în timp ce experimentam impactul cu această cu totul altă lume şi schimbam comentarii quasiunanime cu membrii echipei. Evident, rostul frazelor elaborate virtual nu era altul decât acela de a mă condiţiona, anticipativ, ca autor al jurnalului, precum şi de a selecta expresii care urmau a fi înlocuite de cursivitatea aposteriorică. Dar metoda, impusă fortuit de absenţa laptopului, deci de sinteza zilnică, mă ajută să găsesc tonul just al raportului de pe teren. Şi chiar "firul lui roşu". Tot ce urmează să relatez, mai mult sau mai puţin reportericeşte, reprezintă o tentativă de a răspunde la întrebarea fundamentală: în ce măsură tabloul narativ, un puzzle constituit din elemente exterioare, ar putea conţine, eventual intuitiv, esenţa definitorie, interioară, a civilizaţiei japoneze. Cititorul îmi va ierta insolenţa pretenţiei de a sesiza această esenţă, sau cel puţin de a determina oarecum cititorul s-o sesizeze singur, pe cont propriu, privind mozaicul meu, atâta vreme ce însăşi prea rarefiata experienţă literar-cinematografică personală (Inoue, Mishima, Murakami, Kurosawa) îmi relevase doar aspecte parţiale ale căutatei esenţe. Am, însă, o poziţie fortuit favorizantă, prin feed-backul disponibil a doi prieteni complementari: un inginer de vârsta mea şi o profesoară dotată nativ cu antrenate percepţii extrasenzoriale, trăitori în Japonia perioade semnificative. Este, aşadar, posibil, ca versiunea publică să conţină unele modificări faţă de prima scriere, modificări impuse de feed-backul acestor prieteni.
Muzică la congres
Şi acum, după un preludiu aşa de lung, să trecem la actul narativ frust. Cu energia sex-appealului unei lumi fascinante în sine, dar, sper cel puţin, şi cu necesara delicateţe impusă de senzualitatea specifică a acestei lumi. Vedeţi o metaforă mai eficace decât cea sexuală, pentru o insolită şi intensă experienţă de cunoaştere? În măsura în care da, nu aveţi decât să rescrieţi, pe cont propriu, povestea călătoriei noastre în Japonia începutului de toamnă a lui 2006. Voi fi primul cititor interesat. (recunosc cinstit că ideea acestei metafore narative mi-a venit într-un cotlon al aeroportului Roissy-Charles de Gaulle, brusc emoţionat de imaginea decanului de vârstă al grupului, care citea cu voce tare un pasaj din Memoriile unei gheişe, de lectura căreia Japonia reală nu-i lăsase timp. Emoţionat, deoarece găseam, gratuit, încă o confirmare a credinţei mele, că literatura rămâne laboratorul ideal).
Să începem, aşadar, cu drumul. De ducere şi de întoarcere. Într-o paralelă simultană. Air France avea, in ochii mei, din relatări indirecte, faima companiei cu cea mai rafinată gastronomie. În 4 zboruri am luat 6 mese, una singura, prânzul în cursa Paris - Tokio şi retur, prevăzând alegere, la felul principal, între o variantă europeană (boeuf) şi una orientală (ton roşu). Ca aperitiv puteai lua o şampanie uşoară, la fiecare din cele două feluri puteai asorta un merlot sau, pentru mine, la peşte, un sauvignon blanc, 2005, ambalat în sticluţe tip mostră, 187 ml, adică, după cum observă prompt managerul general, dotat cu reflexele tehnologiei ambalării, exact un sfert din butelia standard de trei sferturi. Cursa adiţională, europeană, cu un airbus standard, nu se deosebea de zborurile europene încercate în aceşti ultimi ani, vibraţia cam trăncănită a aripii, vizibilă prin hublou, y compris. La urma urmei, de ce n-aş fi puţin răutăcios, un Antonov ceva mai mare. Asta ca sa fac diferenţa faţă de avionul transcontinental, cu 8 locuri pe rând, trei clase şi 4 compartimente (două la economic), dar mai ales cu ecrane încastrate în spătarul fotoliului din faţa ta. Unde aveai de ales între filme, jocuri (care la mine nu mergeau, dar la vecinii apropiaţi da), muzică (de fapt mereu aceeaşi) şi mai ales monitorizare a zborului, în dublă expresie, imagine de la o cameră piezişă, în burta avionului, utilă mai ales la decolare şi aterizare, sau harta cu poziţia avionului, de care am mai vorbit. La capătul tunelului de acces, câte un stand cu ziare franceze. Le iau pe toate, imparţial, ca tot românul, de la stânga (Liberation), la dreapta (Le Figaro), citite în această ordine, lăsând L'Equipe la mijloc. Coincidenţa face să ajung la primele articole despre evenimentul ce avea sa schimbe încă odată protocolul aeroportuar, tentativa de atac terorist cu o tehnologie ultrasofisticată, dejucată de Scotland Yard, la câteva minute după ce una din colegele de delegaţie se gândise să ne comunice vestea, aflată oral de la o omologă dintr-o ţară depărtată, cu două zile înainte, adică a doua zi după. Uimiţi întrucâtva de a nu vedea pe Roissy nici una din noile măsuri anunţate de presă, pe Otopeni cu atât mai puţin, ne descoperim a fi trecut la mustaţă de spaţiul atins de reflexele securităţii zborurilor.
Trebuie adăugate la capitolul călătorie drumurile de la şi apoi la aeroportul Narita, ce deserveşte zona Tokio. Care au jucat rol de interfaţă, de conectare la realitatea locală. Două etape la sosire, Narita - Tokio, apoi Tokio - Shin Kobe, cu expresul numit shinkansen, a doua. În cele 3 ore vedem prea puţină natură interstiţială, peisajul aduce, din punct de vedere urban, cu megalopolisul coastei de est, de la Boston la Philadelphia. Tranziţia de la Tokio la Yokohama e totuşi sesizabilă, probabil linia shinkansen trece prin periferii cenuşiu-amorfe ale capitalei, apoi Yokohama dă o primă idee despre specificul local, al cărui climax spectacular (şi cuceritor) apare în Kobe, oraş reconstruit în jubilaţie tehnologică după cutremurul din 98, sau 99, care-l distrusese parţial. Simbolic, Kobe e situat, venind de la Tokio, după Kyoto, străvechea capitală, şi Osaka, dar înainte de Hiroshima şi Nagasaki.
Experienţa circulaţiei pe stânga face o legătură, vagă totuşi, cu simetrica civilizaţie insulară britanică. Taximetristul spilcuit, asortat maşinii (neagră, ca majoritatea, altfel numai gri metalic şi albe, în Kobe, multicolor-vesele în Tokio), declară pe un ton împuşcat, care ar părea răstit, dacă nu ne-am aduce aminte de primele filme japoneze, văzute acum 40 de ani, că nu vorbeşte engleza, ceea ce confirmă avertizarea prietenului meu trăit aici, dar dă restul la centimă, ceea ce confirmă anticipativ aprehensiunile despre mentalitatea locală. La întoarcere, un episod intens emoţional, plecasem de la hotelul Sunlite (sic) cu două taxiuri, dar ne-am distribuit imprudent asimetric, singurele 2 telefoane mobile funcţionale local se aflau într-unul, iar eu, fără paşaport, bilet şi bani, dar cu bagaj, în cel de-al doilea. Ne-am regăsit la limita timpului, în coada la check-in-ul aeroportului Narita, mizând fiecare grup de 3 pe logica celorlalţi. Am antrenat în încurcătura noastră două localnice tinerele, uimitor de cooperative, chiar dacă la modul steril, care ne-au condus până la uşa autobuzului-navetă, confirmare concentrată a faptului că băştinaşii sunt săritori. Moment propice pentru mine, de a aprecia şi solidaritatea colegilor de delegaţie cu care împărţisem taxiul şi soarta. Cum nu ascund niciodată că-mi cultiv sistematic reflexul "newtonian", de a împărţi majoritatea lucrurilor-întâmplărilor în perechi conjugate, apud sir Isaac, episodul dezorientării, care stârnise o panică reală, cu un intens consum emoţional, şi-ar avea, în codul meu, corespondent în altă coordonare cronologică semnificativă, de care va fi vorba în alt capitol. N-aş încheia rememorarea episodului drumului separat Tokio - aeroport Narita, fără a sublinia dubla măsură a reacţiei noastre, la nivelul celor două subechipe: dacă exterior ne-am lăsat temperamentele să se descarce în doze rezonabile, la nivel de decizie şi acţiune am mizat pe raţiune. Nu cred să fie asta un monopol al condiţiei comune, intelectuale. Presiunea crizei existenţiale determină, probabil, reacţii majoritar raţionale, fie şi incomplet conştientizate, indiferent de nivelul de educaţie, depinzând numai de structura individuală.
Despre călătoria Bucureşti - Kobe şi retur, un singur amănunt cred ca ar mai fi de notat: unul din cei şase membri ai delegaţiei îşi luase cu el Memoriile unei gheişe, cumpărată acasă, înainte. E un om aşa de dedicat profesional, încât nevoia nativă de lectură beletristică a devenit un lux. Evident, voia să intre cumva în atmosferă. N-a avut timp să deschidă cartea. A făcut-o pe holurile aeroportului Roissy-Charles de Gaulle. Oricât de presat, după reinserţia în mediul profesional, va povesti, în primul rând celor de acasă. Ceea ce-l va determina, cred, să-şi forţeze programul şi să citească best sellerul, în următoarele săptămâni. Literatura e ca apa, care găseşte căi de infiltrare în structura rocilor, care, de deasupra, par peisaj. Adică scenografie a vieţii noastre însăşi, dacă această metaforă şcolărească ar fi admisibilă.
Monorail
Decis, ab initio, să sparg cronologia, în favoarea organizării tematice a materialului mnemonic, am acum de ales între băştinaşi şi transporturi. Amintirea celebrei ştiri-butadă, despre scuzele cerute într-un an din ultimii 40, de către companiile feroviare japoneze, publicului, pentru cumularea, în acel an, a întârzierilor de ordinul câtorva minute (sic!), precum şi conexiunea funcţională cu drumul de acces la... obiectiv, dar nu în ultimul rând ponderea, presimţită şi confirmată, a timpului petrecut în tren de japonezul mediu (peste 2 ore pe zi, cel puţin în perimetrul urban), mă determină să înclin spre trenuri. Poate... să mai fie un motiv ascuns: bănui că o experienţă aşa de insolită îţi amplifică mult osmoza curentă cu vârsta copilăriei, vârstă când, cel puţin pentru generaţia mea, trenul era întâi de toate un animal fantastic şi fascinant, un soi de corespondent al dragonului tutelar de pe aici.
Aşadar trenul. Ei, bine, n-am văzut aici, pe insula intermediară, care nici acum nu ştiu cum se cheamă, nici troleibuze, nici tramvaie, nici autobuze urbane. Am aflat, totuşi, că există o reţea teritorială gen grey hound, în beneficiul populaţiei din afara megalopolisului. Şi am călătorit câte o zi, la Kyoto şi Tokio, cu autocare turistice. Pe care le cunoşteam din familiara Europă.
Din aeroportul Narita ne-am informat, la un ghişeu feroviar, cum se ajunge la Kobe. Un expres ne-a depus în uriaşa gară Tokio, de unde, după unele ezitări şi căutări ale peronului, trenul numit shinkansen, tot cu regim de expres, o arteră ce străbate insula, a făcut aproape 3 ore până la staţia Shin Kobe. Gările cu acest prefix deservesc exclusiv shinkansenul. Shin Osaka diferă de Osaka. O privire virtuală pe hartă, măsurând distanţa Tokio - Kobe, cam 500 km, dă o viteză de croazieră de aproximativ 160 km/h, mai mult decât dublul vitezei rapidelor noastre şi nici nu simţi că mergi. Vagoanele, fără compartimente, sunt mai late cu un sfert decât ale noastre (3 locuri pe dreapta, culoar, 2 pe stânga, la un ecartament mai mic decât cel european şi american (faimoasele două funduri de cai). Instalaţii sanitare western style, dar şi japanese style, apropiate de cele turceşti, acestea din urmă. Scheme cu staţiile şi reţelele de căi ferate, fiecare companie cu culoarea ei, regimul trenului corelat cu intensitatea culorii, monitorizare permanentă. Acelaşi lucru în metrou, subway în Tokio, dar şi combinat, cu porţiuni supraterane, ca în Kobe. O uniformitate a structurilor, mijloacelor de informare, eliberării, în mare măsură automate, a tichetelor, face din reţeaua de căi ferate un sistem sangvin incapabil de ateroscleroză.
Cu vânzătorii ambulanţi de tot felul de prostioare, care au năpădit, ca şi cerşetorii, după 90, eram obişnuiţi din trenurile noastre şi e drept că n-am circulat în Europa cu trenul, pentru un termen de comparaţie presupus intermediar. În reţeaua japoneză, dacă cele mai multe elemente între tren şi metrou sunt comune, dacă practic sunt integrate într-un sistem unic, ceea ce le deosebeşte pleacă de la structura vagonului, metroul, cu statutul său de transport urban, având deci mai puţine locuri de şezut, ar fi impropriu pentru micul comerţ de alimentare în mers. Trenurile pe care le-am folosit posedă, fără excepţie, acest sistem, despre care e imposibil de spus dacă e parte a companiilor de căi ferate sau a unora asociate, oricum n-are importanţă. Pe culoarul excentric al vagonului se strecoară cărucioare asemănătoare cu cele ce ajută personalului de însoţire de pe avioane(le din toată lumea) să servească masa. Împinse de fetişcane, era să spun mignone, dacă ele n-ar fi, de fapt, la standardul somatic japonez. Tot al cincilea băştinaş serveşte un dejun frugal, ambalat asemănător cu felurile din avion. De altfel fotoliile sunt dotate cu măsuţe rabatabile, tot ca la avioane. Oamenii îşi mănâncă porţiile minuscule, exclusiv cu beţişoarele tradiţionale, îşi beau coca-cola sau cafeaua, apoi degajează ambalajele în sistemul de colectare, totul rămâne curat. Am băut şi noi cafea, ne-am răcorit cu o băutură, de la coca-cola la ceaiul meu verde, a cărui amărăciune şi moderată forţă energizantă se dovediră antidotul ideal pentru gura amară de sete permanentă.
Iar dacă i-am observat pe localnici mâncând în tren (amintindu-ne obligatoriu de bancurile cu ardeleni care-şi întind, în compartiment, la urma urmei la fel de meticulos, feliuţele de slană, roşii şi brânză pe un şervet de in, sug din glaja cu horincă şi conchid, filosofic, după ce firoscoasa dumn'nişoară de vis-à-vis, ce refuzase pe rând, invitaţiile molcome la cele întinse pe şervet, că de futai nici nu poate fi vorba), să ne ducem la consecinţa logică observaţiile sociologice din goana calului (de foc): Cei mai mulţi sunt navetişti, cel puţin la orele când călătoream noi, de altfel se spune că japonezii ar petrece cel puţin două ore pe zi în tren, dacă cumva n-am spus-o, o repet. Bărbaţii practic în uniformă, pantaloni de culori închise, negri, cel mult bleumarin, cămăşi albe, scrobite, cravate sau papioane cei mai mulţi, tot în culori sobre, unul din 5 în costum complet. Bagaje profesionale, la fel de sobre. Aproape jumătate, majoritatea din cei care au avut şansa la loc pe fotolii, lucrează, cu dosare în faţă, unii citesc, foarte puţini ziarul (dar mai mulţi dintre aceştia din urmă îl citesc în metroul urban), iar managerul nostru general a observat unul dormind senin în picioare. E momentul s-o spun limpede, cele mai multe dintre aceste observaţii provin chiar de la acest coleg de delegaţie, dotat cu reflexe observaţionale mai prompte şi mai vii ca ale mele. Deh, zece ani mai puţin fac diferenţa, dincolo de fire, oricum în favoarea lui. Dar cu fraza asta am dat cezarului cercetător ce i se cuvine, pot descrie liniştit, suma observaţiilor comune. Tot el e cel care sesizase că femeile erau semănate câte 2-3 per vagon, îmbrăcate în civil, dacă nu în uniforma generaţiei următoare, blugi până la genunchi, t-shirt lălâu, cu sau fără inscripţii, licenţioase sau doar teribiliste, şapcă de base-ball, purtată preferenţial cu cozorocul la spate, căşti de la mp3-player sau iPod în urechi, rucsac pe spate, uniformă unisex. Înainte de a reuşi să ne răspundem la întrebarea firească, dacă, în orgolioasa lor originalitate, nu cumva japonezii practică discriminarea sexuală la angajare, tot managerul general a observat, prin geamul trenului, într-o gară, alt tren pe care scria, în dublu alfabet probabil, only for ladies. Apartheid invers, discriminare pozitivă pe trenuri, dar numai pe trenuri, n-am întâlnit nici un alt mediu public unde să funcţioneze o atare formulă, nici măcar în metrou. Altă deosebire, ce individualizează trenurile. Las cititorului libertatea să reflecteze şi să-şi valorifice diversitatea într-un spectru concluziv oricât de larg. Eu mi-aş permite concluzia... ipotetică (nu, nu-i un oximoron, chiar dacă pare) că favorizarea formării de cupluri, element social de importanţă elementară, e exclusă din mediul profesional, iar timpul de acces la serviciu, cu trenul, are statut imanent de timp în serviciu. Nimic mai firesc pentru un popor workaholic, cum nimic nu-i mai îngrijorător că expresia s-a născut în ţara ce încă o mai face pe motorul economiei globale, chiar începând să gâfâie. Cum n-am avut acces efectiv la mediul profesional, decât pe interfeţele publice (personal hotelier, din alimentaţia publică, din comerţ, chiar din reţeaua funcţională a congresului ştiinţific ce ne adusese în Japonia), iar oamenii din aceste interfeţe sociale străluceau, în primul rând, prin amabilitate îndatoritoare, aşa de adânc deprinsă, încât nu lăsa defel impresia recelui zâmbet profesional, întâlnit în Europa. Nu discutăm, vai, de reminiscenţele în materie, ale socialismului multilateral destrămat de la noi, încă nedizolvate după, iată, aproape 17 ani. Dar ultimele rânduri joacă rolul de link spre capitolul oameni, care ne va prilejui reflecţii inerente, aşa că nu insist pentru moment.
Vitralii în Kobe
Shinkansenul e un simplu expres, nu ceea ce în Europa se numeşte TGV, tren de mare viteză. Dacă aşa ceva există aici, în Japonia, şi citisem că există, nu le-am întâlnit. Citisem însă şi de monorail şi ceva în genul ăsta am folosit chiar din a doua dimineaţă în Kobe. Pe o pistă suspendată, ce leagă staţia Shin Kobe cu aeroportul, plasat pe o insulă artificială, în largul golfului, circulă un vehicul automat, fără conductor (desigur, expresia e pleonastică, redundantă, dar simţeam nevoia să subliniez cumva uimirea), care opreşte cu uşile fix în faţa celor din staţii, iar băştinaşii fac coadă într-o disciplină impecabilă, având grijă să nu-i deranjeze pe cei ce ies. Între capetele de linie, metroul aerian, sau monoraiul, numit local Portliner, pentru străini, cine ştie cum i-or spune localnicii pe limba lor ciripită, trece prin alte două puncte importante: staţia Sannomyia, unde iarăşi se încrucişează voios trenuri şi metrouri şi, important pentru noi, insula intermediară, unde e plasat nu numai hotelul nostru, ci multe alte hoteluri, un centru internaţional de conferinţe, bănci, muzee, între care cel al cafelei, de care n-am avut timp. Totul imersat într-o vegetaţie vie, cu mulţi arbori. Al căror frunziş e raiul unui popor de cârcâiaci, care fac, de cum se luminează, un zgomot asurzitor, salutar pentru mine, eu sufăr de fobia vidului sonor şi ascult muzică şi acum, când scriu. Insula îmi aduce aminte de Ortigia, despărţită de Siracuza printr-un braţ de mare. Aici, braţul de mare e supratraversat nu numai de eşafodajul monoraiului, ci şi de o dublă şosea suprapusă, cu câte un sens pe nivel. În 5 zile n-am reuşit să reţin dacă sensul spre continent e cel de sus, sau cel de jos. De ce? Simplu. Urmam panglica de legătură fie cu taxiul (prima dată, de la gara Shin Kobe), cu monoraiul şi chiar pe jos, într-o seară, urmând pista rezervată cicliştilor, într-o stare de neîntreruptă uimire, la trei paşi de extaz.
(va urma)