Broscuţa şi postmodernismul

Când Hitler a cerut inginerului Porsche să-i propună proiectul unui automobil popular (Volkswagen), relaţia sa cu industria avea deja o istorie în spate, deşi îi plăcea mai degrabă să fie considerat artist (el fiind absolvent de arhitectură de interior la Viena şi un pictor mai degrabă modest); arhitecţilor, printre care îi plăcea de asemenea să se prenumere, le-a pus întrebarea: de ce se pot găsi piese de schimb pentru automobil, dar nu şi pentru locuinţă? Astfel, el este al doilea după Le Corbusier care pune problema "maşinii de locuit". O dată cu "broscuţa" Volkswagen (căreia îi era accesibile acele autobahn-uri ce urmau să lege Atlanticul de Caucaz şi pe structura cărora, atent studiată inclusiv la nivelul peisagisticii, este şi astăzi aşezată reţeaua rutieră germană) şi cu producţia în serie inventată de Ford, drumul va fi deschis accesului individului la o nebănuită până atunci libertate de a-şi explora lumea înconjurătoare. Maşinuţa a rămas până astăzi cel mai fabricat şi mai vândut model de autoturism. În Brazilia se mai fabrică încă o variantă apropiată de original, chiar şi pentru simplul motiv al camuflării sociale: a avea un altfel de autoturism pare să te expună mai puţin riscurilor de a fi jefuit sau chiar răpit, aşa cum se întâmplă, pare-se, cu o mai mare probabilitate dacă eşti bogat şi conduci un autoturism "străin". În anii '50 şi '60, maşinuţa a devenit, alături de Citroen 2CV şi de Vespa (scuterul italian), o emblemă a tinerei generaţii.

Dar subiectul textului de astăzi este urmaşul broscuţei, care se construieşte în Statele Unite cu un succes uimitor, pe care l-am putut constata la faţa locului. Argumentul meu este că avem de-a face cu un obiect postmodern prin excelenţă. Designul caroseriei, fără a fi o replică (aşadar o copie căreia i se schimbă doar motorul), ne sugerează un automobil de clasă medie, destul de scump, cu motor în faţă şi dotări sofisticate, adică exact ceea ce automobilul vechi NU era. Maşina de astăzi este un automobil cu totul nou, care încearcă să recupereze totuşi - oricât de distorsionat - nostalgia celor care odinioară au avut, ca hippies, un Beetle. Şi totuşi, această maşină se adresează, mi se pare, în chip direct mai cu seamă acestor foşti proprietari de "broscuţe", încă la fel de fanatici ca şi proprietarii de Trabant-uri, o jalnică imitaţie a conceptului Volkswagen, sau celor pentru care, indiferent de vârstă, starea de libertate şi de tinereţe revoltată care este asociată acelor ani, rămâne încă o atracţie. Nu este o maşină accesibilă, populară şi, prin urmare, nu mai are ca public ţintă tânăra familie fericită de pe afişele propagandei naziste.

Paradoxul este rezolvat de conceptul postmodern de simulacru: cei care cumpără azi un Beetle îşi celebrează de fapt tinereţea pierdută, pentru retrăirea căreia nu mai sunt însă dispuşi să se dispenseze de confortul limuzinelor contemporane. Ajunşi taţi de familie şi capi de societate, foşti "revoluţionari" posesori de "broscuţă" îşi celebrează discret amintirea tinereţii pierdute, fără a face în proces rabat de la confortul câştigat prin chiar renunţarea la idealurile juneţii. Văd în această strategie de marketing o subtilă formă de ironie: de câte ori văd o astfel de nou-veche "căruţă populară" şi, în ea, câte vreun domn respectabil, grăsuţ, dincolo de jumătatea vieţii, îmbrăcat la patru ace, mă amuză să mi-l imaginez în vreo fotografie de familie într-o broscuţă delabrată, troţkist, cu plete, fumând marijuana şi ascultând Rolling Stones...