Viteze şi carcase, sau Mersul pe jos face oraşul frumos. Pentru o ecologie urbană (Radiotxt)

Săptămîna aceasta, fără alte comentarii, mă gîndesc să vă redau cele mai importante fragmente dintr-un interviu realizat de Laetitia Van Eeckhout pentru ziarul Le Monde cu Sonia Lavadinho, cercetătoare la Centrul de Transport al Şcolii Politehnice Federale din Lausanne, specialistă în probleme de mobilitate şi în implicaţiile acestora asupra transformărilor urbane, fondatoare a agenţiei Bfluid, care consiliază oraşe precum Paris, Buenos Aires sau Montréal. Acest interviu poate funcţiona ca un adevărat breviar, ca o foarte bună introducere, în acelaşi timp accesibilă şi precisă, la ce înseamnă oraşul actual din perspectiva transportului, a mobilităţii urbane. Să începem. Sublinierile (uzual, cu italice şi, mai neobişnuit, cu aldine, aşa-numitele, azi, litere "bolduite") din răspunsurile intervievatei îmi aparţin.
 

• "Care sînt, după dvs., condiţiile pentru a putea împărtăşi cel mai bine oraşul?

 

• Una dintre principalele mize este de a favoriza asocierea diferitelor moduri de transport, ceea ce se numeşte multimodalitate. Nu este vorba doar de a întări transporturile în comun de tip clasic, ci şi de a dezvolta, prin infrastructuri adecvate, practicarea mersului, a bicicletei etc.

 

• Cum putem evita ca această multiplicare a modurilor de deplasare să nu se transforme într-o junglă, ajungînd să excludă persoanele cu mobilitate redusă, aşa cum se poate observa azi odată cu invazia trotinetelor?

 

• Viteza constituie un parametru esenţial pentru favorizarea coabitării. Nu putem să secţionăm străzile în tot atîtea căi de deplasare cîte moduri de transport, active sau motorizate, există. Mai curînd decît să segregăm spaţiul public şi să separăm fiecare mod de transport în parte, trebuie să privilegiem, dimpotrivă, împărtăşirea lui [partager: a împărtăşi, nu a împărţi, despărţi, porţiona (n. m.)] potrivit unei logici a coabitării, printr-o încetinire a vitezelor. Mai ales în oraş, unde spaţiul reprezintă o raritate.

 

• Care este viteza pe care nu ar trebui să o depăşim?

 

• Pînă la 20 km/oră, chiar 30 km/oră, coabitarea este posibilă, deoarece ne aflăm într-o logică a "co-vegherii" [coveillance], în care ne menajăm reciproc. Dincolo de această viteză, apare riscul producerii unor accidente grave. Ideea este de a privilegia zone în care singura regulă existentă este aceea de a acorda prioritate celor mai slabi."
•  

Fără alte comentarii, spuneam.
 

•  "Implică cumva acest lucru [este vorba, vă reamintesc, de reducerea vitezei de deplasare în oraşe], implică [deci] acest lucru suprimarea maşinilor din oraşe?

 

• Acest lucru înseamnă, în orice caz, că strada nu mai trebuie să fie gîndită ca o simplă axă de tranzit [între două puncte], ci ca un spaţiu în care oamenii pot să se întîlnească. Este vorba de a regîndi reţeaua stradală potrivit unei logici vii şi biofile, cu diferite ambianţe şi diferite moduri de utilizare [întrebuinţări]. Acesta este, de exemplul, cazul oraşului Montréal, cu programul său de "străduţe verzi", care prevede "dez-asfaltarea" şi vegetalizarea unora dintre străzi. Ceea ce le permite locuitorilor să reia aceste străzi în posesie, să le reocupe şi, în acelaşi timp, să lupte împotriva fenomenului aşa-numitelor "insule de căldură". A considera, aşa cum se întîmplă în cazul Barcelonei, că nu toate străzile trebuie să fie deschise circulaţiei automobilistice conduce la a putea să imaginăm alte moduri de utilizare ale acestora şi la a acorda întîietate exercitării funcţiei civice. Multimodalitatea constituie pîrghia cu ajutorul căreia putem crea un oraş mai verde, coeziune socială, întîlniri între oameni, sănătate.

 

• Dezvoltarea micromobilităţilor nu este esenţială pentru acest oraş multimodal?

 

• Sigur că este, pentru că trebuie să putem folosi modul de transport potrivit la momentul potrivit şi pentru distanţa potrivită. Un oraş multimodal este un oraş care a înţeles aşa cum cum se cuvine care sînt cele mai bune asocieri între modurile structurante de deplasare, care merg pînă departe, şi modurile difuzoare [diffuseurs: pentru răspîndire, împrăştiere] pe ultimii kilometri. [La noi se folosesc mijloace grele, "structurante", pentru funcţii de "difuzare"].

 

• Miza multimodalităţii este de a-i putea face pe oameni să treacă cu uşurinţă de la un mod de transport la altul, conjugînd dinamicile caracteristice distanţelor lungi cu dinamicile de proximitate. Un oraş precum Copenhaga a dezvoltat un urbanism care favorizează, astfel, diferite moduri de transport. Există trenuri care le permit oamenilor să iasă din aglomerarea urbană, să ajungă în suburbii şi să circule între acestea. Şi există, apoi, spaţii, cum ar fi malurile unei ape ori parcurile, care le permit oamenilor să parcurgă, pe role, cu bicicleta sau cu pasul, ultimii doi sau trei kilometri dintre un hub de transport şi birou sau domiciliu."

 
Din nou, mă abţin de la orice comentarii.
 

• "Favorizează multimodalitatea mobilitatea pentru toţi [a tuturor]?

 

• Cu cît este oraşul mai preocupat de multimodalitate, cu atît este mai uşor să fii mobil, inclusiv pentru persoanele cu venituri modeste. [Viteza segregă şi dezagregă.] Acest lucru trebuie să meargă, totuşi, mînă în mînă cu un sistem de tarifare integrată, care permite conectarea, între ele, a tuturor modurilor de deplasare şi reduce costul transportului, în vreme ce înainte trebuia să plătim separat, la unitate, deci la preţ întreg, fiecare tip de transport în comun. Mai trebuie, de asemenea, şi ca tarifarea integrată să se aplice pînă departe la periferie. În Elveţia, abonamentele acoperă întregul bazin de viaţă, astfel încît cei care locuiesc în periferiile îndepărtate să nu fie penalizaţi.

 

• Ce loc ocupă pietonul în toată această configuraţie?

 

• Mersul pe jos este liantul oraşului [le ciment de la ville: ceea ce cimentează oraşul, ceea ce îl construieşte, la propriu], deoarece face trecerea [asigură tranziţia] între diferitele moduri de transport, cu atît mai mult atunci cînd acestea sînt rapide şi grele. Prin însăşi esenţa sa, un oraş liniştit [apaisée] acordă un loc mai mare omului pe cele două picioare ale sale. Mersul poate foarte bine să coabiteze cu alte moduri de deplasare atunci cînd acestea au viteză mică. Ceea ce nu înseamnă să facem cu orice preţ străzi pietonale, ci să injectăm cît mai mult mers posibil şi ori de cîte ori este posibil, făcînd din nou din mers un reflex natural."

 

• "În ce fel [se poate injecta cît mai mult mers posibil, ori de cîte ori e posibil, în practicarea oraşului, încercînd să facem din nou din mers un reflex natural]?

 

• Ca să-şi decongestioneze metroul, Transport for London a dezvoltat o acţiune intitulată "Tub and Walk", menită a-i face pe oameni să devină conştienţi de faptul că este mult mai uşor, mai rapid şi mai plăcut să mergi pe jos decît să iei metroul pentru cîteva staţii. Pe planul metroului, toate traseele pietonale posibile dintre o staţie şi alta - mai ales traversînd în diagonală un parc ori altul - sînt indicate, împreună cu timpul necesar parcurgerii lor. Graţie unei munci în profunzime, Bilbao a devenit unul dintre cele mai "marşabile" oraşe din Europa: locuitorii lui se deplasează prin el 70% mergînd pe jos, 20% cu transporturile publice şi doar 10% cu maşina. Pentru a ajunge aici, oraşul a lucrat intens asupra legăturilor dintre cartiere, incitîndu-i pe oameni să se deplaseze zece sau douăzeci de minute pe jos. Oraşul a îndepărtat în mod sistematic toate obstacolele şi a resorbit toate rupturile creînd noi poduri, pasarele, ascensoare şi rampe pentru a facilita accesul persoanelor în vîrstă şi/sau în situaţie de handicap. Şi-a valorificat, de asemenea, marile spaţii verzi şi albastre într-un mod exemplar.

 

• Serveşte mersul legătura socială?

 

• Absolut! Cele două sînt corelate. Există foarte multe studii care demonstrează că uşurinţa cu care poate fi traversată o stradă încurajează o mai bună cunoaştere a vecinilor, face să crească consumul şi posibilitatea persoanelor vîrstnice de a ieşi din casă etc. Imediat ce sînt dezvoltate zone de întîlnire, acele zone liniştite [apaisées] în care se amestecă toate modurile de deplasare, dar în care prioritate au pietonii, sociabilităţile se refac, în mod imediat. Micromobilităţile favorizează şi întîlnirile, deoarece se derulează la viteze, desigur, superioare mersului, însă relativ mici totuşi, care nu au nevoie de carcase [coques, coci] (vehicule închise, protecţie care izolează etc.) Cu cît scădem viteza, cu atît renunţăm la carcase. Şi cu atît sîntem mai disponibili, mai sensibili, mai deschişi la ce se întîmplă în jurul nostru, cu atît mai mult profităm [ne bucurăm] de oraş. Multimodalitatea redă vigoare finalităţii oraşului, care e întîlnirea."

 
Dar dacă, îmi voi îngădui totuşi, la finalul acestor consideraţii din care eu, unul, aş face un manifest pentru con-vieţuirea urbană, dar dacă, totuşi, în cazul Bucureştiului cel puţin şi în primul rînd, reprezentativ însă pentru ceea ce am putea numi oraşul românesc în general, dar dacă, deci, în cazul Bucureştiului şi al urbanităţii româneşti în general, finalitatea oraşului o constituie, totuşi, nu în primul rînd întîlnirea şi convieţuirea, aşa cum firesc mi se pare că susţine cercetătoarea citată, ci despărţirea, izolarea, fuga unii de alţii, ura, pînă la urmă, de sine, adică imposibilitatea de a ne simţi bine împreună? Dacă, deci, Bucureştiul arată aşa cum arată în primul rînd din cauza noastră, care îl rupem, la propriu, făcîndu-l de netrăit (invivabil)?